16. mars 2020 nyhet
Svalbardtraktaten er 100 år i år. Det er mange ulike syn på hva Svalbard betyr for norsk identitet, og hvorfor Svalbard er viktig. Jeg har imidlertid ett svar som jeg vil forfølge i denne kronikken, nemlig fordi øygruppen ligger midt i vårt kommende marine og maritime matfat.
Av Lars-Henrik Larsen, Akvaplan-niva
Våre kommersielle fiskebestander som torsk, sild, lodde og makrell er spådd å bre seg nord- og østover med økende havtemperatur. Dette er en utvikling vi allerede ser pågå. Øst i Barentshavet har snøkrabben etablert seg og brer seg som omtalt i tidligere kronikker vestover mot Svalbard. Hvem vet om også kongekrabben tar denne veien etter hvert? Kommersielt fiske etter disse artene vil, sammen med rekefiske, helt sikkert få mer betydning i havet rundt øygruppen. Pr i dag er det ikke noen kommersielle fiskemottak på Svalbard, så foreløpig er det fryseskip og ombordproduksjon som er løsningen for fiskeriet. Utvikling av et kystfiske og på lengre sikt også oppdrett, kan være en mulig vei å gå for et Svalbardsamfunn med minkende befolkning og et stort behov for nye arbeidsplasser.
Med varmere havklima, med eller uten oppnåelse av to-gradersmålet, er det spådd mindre og tynnere is i både Barents- og Polhavet. I kraft av betydelige besparelser i seilingsavstander vil den internasjonal skipstrafikken se med sultent blikk på de arktiske seilingsrute alternativene. I tillegg til betydelig kortere seilingsdistanse, er det fristende det å unngå flaskehalser som Suez og Panama-kanalene. De arktiske rutene ligger også svært langt fra piratherjede områder som Malakkastredet i Indonesia eller Adenbukten (Figur).
Nordvestpassasjen (NWP) via Canada er grunn og kronglete, og også Nordøstpassasjen (NØP) har sine dybdemessige utfordringer i bl.a. stredene mellom Det Sibirske fastlandet og de arktiske øyene. Den korteste vei mellom to punkt er en rett linje. Og ruten mellom Rotterdam og Beringstredet er omtrent det. Med en mulig direkte transpolar rute blir Svalbard plutselig plassert mye mer sentralt enn ved dagens seilingsruter.
Samtlige skipsruter mellom Asia og Europa via Polhavet må passere det 45 nautiske mil brede Beringstredet mellom Alaska og Sibir. Som eneforvalter av NØP har Russland en kommersiell interesse av å selge isbrytertjenester til den kommersielle trafikken, og samtidig en maktpolitisk mulighet for å kunne stenge ruten i tilfelle en spent geopolitisk situasjon. På den andre siden av Arktis har Canada tilsvarende muligheter for å regulere trafikken gjennom NWP. Mindre is i Arktis vil muliggjøre skipsfart lengre nord, og dermed gradvis frata Russland ett av sine maktmidler i Arktis, nemlig kontrollen med NØP.
En direkteruten via Polhavet vil gå i internasjonalt farvann, og med den betydelig kortere seilingsdistanse til Asia er det absolutt et tenkelig scenario å sende levende snøkrabbe fra Svalbard med skip til markeder i Asia.
Frykten for Korona-viruset i disse tider har vist at turisme og reiseliv generelt er en ømfintlig kilde å livnære seg på. Stedsbasert næringsliv til lands og til havs fremstår som betydelig mer stabile fremtidsmuligheter. Da fremstår det nesten som skjebnens ironi at den norske stat nå er i gang med å fjerne infrastruktur for milliarder fra gruvesamfunnet i Svea, en infrastrukturen som kunne vært anvendt i oppbyggingen av nye næringer tilknyttet Svalbard.
Økt transittskipstrafikk via eller nært forbi Svalbard vil gjøre Svalbard til et kommunikasjons-knutepunkt, og helt sentral for søk og redningsoperasjoner. Svalbard vil bli vært sentralt for all maritim og marin aktivitet i nord, og kontrollen med øygruppa vil være kommersielt interessant, og gi et strategisk overtak dersom vi skulle få en mer spent politisk situasjon. Det kan kanskje være bakgrunnen for at Russland viser økt interesse for å utfordre Svalbardtraktaten og den norske forvaltningen av øygruppen?
Artikkelen har tidligere vært publisert i Fiskeribladet.
